govoit

Browse By

La taxe sur le carburant a-t-elle encore un avenir ?

13 mars 2013Sous l’effet de l’amélioration des performances des moteurs à combustion et de la part grandissante des véhicules électriques ou à combustion mixte, la consommation moyenne aux 100 kilomètres a fortement chutée au fil des ans, réduisant d’autant les rentrées fiscales basées sur la consommation de carburant.

Ainsi, malgré une croissance régulière du parc automobile, la taxe sur le carburant ne représente plus en France qu’environ 5 % du budget de l’Etat contre 10 %, 10 ans auparavant.

De surcroît, la taxe sur les carburants produits des effets environnementaux pernicieux dont le coût, estimé de façon concordante par toutes les études réalisées sur le sujet, à un minimum de 0,10 € par kilomètre parcouru.

La taxe sur le carburant est-elle rentable ?

En France, l’ensemble des prélèvements effectués par l’Etat sur le carburant est de l’ordre de 50 à 55 % pour l’essence et de l’ordre de 40 à 45 % pour le diesel.

Sur la base d’un prix à la pompe de 1,2 € par litre pour l’essence et de 1 € par litre pour le diesel (prix qui ne fera que grimper au fur et à mesure que les réserves de pétrole de la planète se tarissent), l’ensemble des prélèvements effectués par l’Etat représente, entre 0,60 et 0,65€ par litre pour l’essence et, entre 0,40 et 0,45€ par litre pour le diesel.

Les véhicules privés consomment en moyenne 7 litres d’essence aux 100 kilomètres et rapportent donc à l’Etat, en moyenne, 4,50 € aux 100 kilomètres.

Les externalités environnementales correspondantes coûtent 10 € pour 100 kilomètres parcourus.

Ainsi, paradoxalement et, contrairement à la perception que peut en avoir l’usager, la taxe sur les carburants est donc un impôt dont la rentabilité est très faible.

La taxe sur les carburants : un impôt contre-productif

En plus de sa faible rentabilité, la taxe sur le carburant ne permet pas d’agir directement sur la demande instantanée de trafic et ne constitue pas un outil pertinent pour lutter contre les embouteillages.

Or, si les embouteillages font augmenter la consommation des véhicules d’environ 50 % et permettent aux Etats d’encaisser plus de taxes, ils génèrent aussi un fort alourdissement des externalités.

Enfin, le montant de la taxe perçue dépend du prix international du baril de pétrole et des parités de changes entre les monnaies locales et le dollar.

En effet, le prix des carburants à la pompe à un effet psychologique fort sur les citoyens et, lorsqu’il dépasse un certain seuil considéré comme la limite maximale tolérable par les usagers, les Etats sont contraints de revoir la formule de calcul de la taxe sur les carburants pour amortir les hausses du prix du baril de pétrole et obtenir un prix à la pompe qui reste acceptable.

Ainsi, la rentabilité de la taxe sur les carburants est donc encore écornée lorsque le prix international du baril de pétrole augmente ou que les parités de changes entre le dollar et la monnaie locale évoluent défavorablement pour cette dernière.

Faut-il remplacer la taxe sur les carburants si elle disparait ?

Le véritable enjeu n’est pas fiscal : c’est la mobilité sur le territoire.

La mauvaise qualité de la mobilité génère des coûts considérables pour les transporteurs routiers, pour les particuliers et pour la société toute entière (santé publique, usure des infrastructures, etc., …) Il est donc nécessaire de mettre en œuvre des outils favorisant la mobilité.

C’est ce que peut faire un péage kilométrique mis en œuvre de manière intelligente (ce qui n’a pas été le cas dans les derniers projets proposés en Europe).

Il est vrai que la Directive Européenne sur l’interopérabilité (cf article) a tout fait pour empêcher de déployer les technologies les plus efficaces (GSM-GPRS) en favorisant les systèmes obsolètes et très coûteux utilisés par les opérateurs en place (DSRC) dans une application pourtant totalement différente de celle du péage kilométrique envisagé.

Le péage kilométrique doit être un outil de gestion de la mobilité

C’est en créant une réelle valeur pour les utilisateurs (transporteurs, particuliers) par exemple, en leur permettant de prévoir précisément leur temps de parcours et en réduisant la congestion, que le péage kilométrique sera reconnu comme la contrepartie d’une prestation de service.

A défaut, il sera considéré comme une taxe supplémentaire venant alourdir une fiscalité sur les déplacements déjà conséquente et risque fort d’être rejeté par la population.

Conclusion

  • La taxe sur le carburant est assurément un très mauvais impôt dont les revenus baissent régulièrement. Loin de constituer une nouvelle taxe, le péage kilométrique permet, au contraire, de réduire la pression fiscale sur les déplacements grâce à la création de valeur qu’il induit pour les usagers de la route en fiabilisant leur mobilité.