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La technologie DSRC a-t-elle tué le péage kilométrique ?

10 juin 2009Les acteurs italiens et surtout français des autoroutes à péage ont investi massivement dans la technologie DSRC pour percevoir le péage. Plus tardivement, les allemands ont déployé cette technologie, mais uniquement pour les poids lourds.

Leurs actions de lobbying visaient à geler les progrès technologiques dans le domaine de la mobilité routière afin de pouvoir amortir tranquillement leurs investissements et surtout, empêcher l’émergence d’une concurrence dans la perception du péage. au regard de la lenteur avec laquelle se développe le péage kilométrique en Europe, force est de constater qu’avec la complicité ou en raison de l’incompétence de nos élus et des technocrates européens, leurs manœuvres ont été couronnées de succès.

Nos démarches ont été vaines

En temps et en heure, nous avions alerté de ce risque le vice-président de la Commission Européenne, le président et le vice-président de la commission transport du parlement européen ainsi que le groupe parlementaire des écologistes qui aurait dû être en première ligne pour permettre l’émergence des technologies permettant de gérer efficacement la fluidité du trafic routier, de limiter les nuisances de la circulation routière sur la santé humaine et de soutenir le développement économique en Europe. (voir la copie de nos courriers en annexe).

Qu’est-ce que la technologie DSRC ?

C’est une technologie basée sur les communications dédiées à courte portée (Data Short Range Communications ou DSRC) qui a été spécialement conçue pour permettre la communication entre un véhicule et une infrastructure (souvent routière) ou, entre deux véhicules.

Le principal intérêt de la courte portée des DSRC est d’éviter de perturber les autres systèmes de communications. Son inconvénient majeur est de restreindre son usage à la toute proximité de la borne de transmission.

La technologie DSRC est-elle partout identique ?

Non car, la technologie DSRC permet d’utiliser plusieurs protocoles de communication.

Il en résulte une incompatibilité entre les systèmes exploités dans les différentes zones du monde mais également, entre les systèmes utilisés dans les différents pays d’Europe exploitant cette technologie.

A titre d’exemple, le protocole de communication utilisé en Italie est différent de celui utilisé en France.

Cette incompatibilité est-elle durable ? Assurément oui car la tentative d’homogénéisation européenne a été mise à mal par les exceptions accordées à l’Italie. L’utilisation d’un protocole identique dans tous les pays européens n’est donc pas pour demain.

Un large champ d’applications … adapté à un contexte spécifique

La technologie DSRC peut être exploitée dans de nombreuses applications comme, par exemple, le télépéage autoroutier, le paiement de stationnement, le contrôle d’accès à des zones réservées (parking, zone sécurisée, etc.).

Pour fonctionner cette technologie requiert l’installation d’antennes à quelques mètres des endroits où les véhicules doivent être détectés. Lorsqu’il s’agit de l’entrée d’un parking, cette proximité indispensable avec les équipements de communication ne constitue pas une contrainte forte mais, lorsqu’il s’agit de couvrir l’ensemble du réseau autoroutier national, l’infrastructure requise est très lourde et très coûteuse à installer, à maintenir … et à protéger.

Une technologie inadaptée aux réseaux routiers ouverts

La technologie DSRC a été employée sur le réseau autoroutier concédé au niveau des gares de péage pour faciliter le passage des abonnés. L’utilisation de cette technologie a été possible uniquement parce que le réseau autoroutier concerné ne comporte qu’un nombre limité d’entrées et de sorties.

En revanche, cette technologie est, à l’évidence, inadaptée aux réseaux routiers ouverts, c’est-à-dire aux réseaux routiers comportant un nombre important d’entrées et de sorties, comme c’est le cas du réseau des routes nationales.

Les infrastructures au sol indispensable à cette technologie seraient trop nombreuses, trop coûteuses et auraient un impact visuel très négatif sur le paysage.

Les erreurs des instances européennes

Pour permettre aux usagers de ne souscrire qu’un seul contrat et de ne détenir qu’un seul équipement embarqué pour circuler sur l’ensemble du réseau routier européen concerné par la taxation, il convenait que les systèmes utilisés par les usagers soient interopérables.

Les exploitants de réseaux autoroutiers concédés ont fait valoir que les investissements qu’ils avaient déjà réalisés et/ou planifiés pour permettre à leurs abonnés de bénéficier du télépéage devaient être pris en compte.

Ils imposèrent ainsi que la technologie DSRC soit l’une des technologies retenues par l’Union Européenne pour le péage kilométrique, au même titre que deux autres technologies respectivement, celle basée sur le réseau téléphonique (GSM/ GPRS) et celle basée sur le positionnement satellitaire (GNSS).

Pourtant, comme nous l’avons expliqué précédemment, les protocoles DSRC utilisés dans les différents pays européens n’étaient pas compatibles entre eux et les exceptions accordées, notamment à l’Italie, rendait durable cette faille dans l’interopérabilité requise.

Quand le piège s’est refermé

Mais le piège tendu par les défenseurs de la technologie DSRC s’est refermé au moment de définir les bases de l’interopérabilité.

En faisant valoir la liberté des usagers de choisir leur équipement embarqué, les défenseurs de la technologie DSRC ont imposé à l’Union Européenne que l’interopérabilité se fasse au niveau des infrastructures liées à la route.

En acceptant leurs exigences, l’Union Européenne a définitivement condamné le péage kilométrique car les investissements et les coûts de maintenance élevés rendaient la collecte du péage kilométrique trop onéreuse pour être mise en place.

Existe est-il une échappatoire ?

Malheureusement oui, et c’est le plus triste de cette affaire car l’interopérabilité pouvait être obtenue de multiples façons.

Prenons un exemple. Un véhicule équipé de la technologie A, utilisant un réseau équipé de la technologie B, sera détecté comme un fraudeur par le réseau B. Mais, si le gestionnaire de l’usager A transmet au gestionnaire de l’infrastructure B, la liste des abonnés utilisant son réseau au moment considéré, l’interopérabilité est devient effective.

Les exploitants d’infrastructures soumises à taxation pourraient alors choisir la technologie la plus adaptée aux caractéristiques spécifiques de leurs réseaux et la moins coûteuse à installer et à exploiter.

 

Conclusion

  • La force des lobbies et l’incapacité ou la volonté des instances européennes de s’y opposer empêchent, aujourd’hui, la mise en œuvre du péage kilométrique. C’est pourtant un élément fondamental pour la gestion de la mobilité car :
  • l’absence de fluidité coûte de 1,5 à 3 % du PIB des pays développés ;
  • les nuisances liées à la circulation automobile représentent un enjeu très important de santé publique.
  • Une nouvelle fois, l’intérêt général a été sacrifié aux lobbies.