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La vignette pour les camions étrangers circulant en France est-elle une bonne idée ?

25 novembre 2014

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La suppression de l’écotaxe remet à l’ordre du jour l’idée d’une vignette spécifiquement réservée aux poids-lourds étrangers circulant sur le réseau routier français.

Si sa finalité est claire, générer de nouveaux revenus pour l’Etat, la mise en place de cette vignette est-elle techniquement possible et économiquement rentable ?

Par rapport à leurs collègues étrangers, les transporteurs routiers français souffrent d’un différentiel de pression fiscale qui réduit leur compétitivité.

Par ailleurs, la suppression de l’écotaxe, même partiellement compensée par l’augmentation de la taxe sur le gazole laisse un manque à gagner que l’état cherche à couvrir.

La taxe spéciale sur certains véhicules routiers (TSVR), dite taxe à l’essieu, qui vise à financer l’entretien des voiries, a ainsi été évoquée comme le moyen permettant de répondre en même temps, aux contraintes des transporteurs routiers français et de l’Etat.

Regardons cette taxe dans le détail.

Ne s’appliquant qu’aux poids-lourds de fort tonnage (>12t), elle rapporte environ 175 millions d’euros par an depuis son allègement en 2008 pour être conforme aux minima communautaires.

En appliquant une règle de prorata et l’égalité de traitement entre ressortissants communautaires, un calcul rapide montre que si les poids-lourds étrangers étaient soumis à cette taxe, leur contribution serait au maximum de 40 millions d’euros par an ; 25% des poids-lourds circulant en France étant immatriculés à l’étranger.

En réalité cette contribution serait certainement très inférieure à ce montant.

Pourquoi ?

Parce que les assujettis peuvent choisir entre deux régimes de paiement de la taxe : trimestriel ou journalier.

Le tarif journalier (fixé au 1/25ème du tarif trimestriel) est assurément plus adaptée aux transporteurs utilisant ponctuellement le réseau routier ; ce qui est le cas de la grande majorité des transporteurs routiers étrangers.

L’équilibre entre les deux régimes (trimestriel et journalier) est obtenu pour 25 jours de circulation par trimestre soit, 2 jours par semaine.

Trois évidences

Simplement parce qu’elle révèle au grand jour, qu’en réalité, le ministre de l’économie qui, lors de son passage chez Rothschild et Cie avait négocié de grosses transactions, ne sait simplement pas comment est valorisée une entreprise.

Rappelons-en les bases.

    Cette constatation conduit à trois observations :

  • le coût de collecte de la taxe et le coût du contrôle de la fraude doivent être très faibles compte tenu du montant de taxe en jeu ;
  • le contrôle de la fraude est un élément essentiel du dispositif mais l’étendue du territoire national rend sa systématisation difficile et coûteuse;
  • les fraudeurs doivent être arrêtés avant de quitter le territoire national faute de quoi, les sanctions seront difficilement applicables et les pénalités encore plus difficiles à recouvrer.

Une idée simple mérite d’être étudiée.

Elle consiste à faire collecter la taxe par l’Association Française du Transport Routier International (AFTRI).

Les destinataires de marchandises transportées par un camion immatriculé à l’étranger auraient l’obligation de transmettre à l’administration des douanes le numéro d’immatriculation du véhicule (et, éventuellement, de la semi-remorque) qui a livré les marchandises ainsi que les coordonnées du transporteur figurant sur le document de transport.

Malheureusement, cette approche ne permet pas de mettre en place une tarification spécifique aux axes routiers or cette tarification spécifique est indispensable pour éviter la saturation de certains axes routiers qui souffrent d’un report important de trafic en raison, notamment, de la taxation appliquée dans un pays limitrophe (cas de l’Alsace notamment).

Cette approche ne permet pas, non plus, de taxer les camions qui ne font que transiter sur le territoire national puisqu’ils ne s’arrêtent pas pour livrer.

D’autres possibilités existent.

Elles apportent une solution aux deux difficultés relevées précédemment, tout en restant simples et peu coûteuses.

Nous les réservons à nos clients.

Conclusion

  • Une taxe sur les poids-lourds étrangers circulant sur le réseau routier français collectera un montant de taxe faible, sans comparaison avec les sommes évoquées pour l’écotaxe poids-lourds.
  • Elle n’améliorera pas l’écoulement du trafic (sauf dans les zones souffrant actuellement d’un fort report de trafic).
  • Elle n’aura aucun impact sur les nuisances résultant du transport routier.
  • En revanche, elle permettrait, si le coût de collecte et le coût de contrôle de la taxe sont maitrisés, de réduire un peu le différentiel de compétitivité entre les transporteurs français et les transporteurs européens soumis à des contraintes fiscales et sociales moins fortes.