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Le péage kilométrique pour les poids lourds: une grave erreur

8 juillet 2010La distance toujours plus grande entre les lieux de production et de consommation a provoqué une explosion du recours au transport routier au cours des dernières décennies.

Parallèlement, la croissance de la population et l’éloignement des lieux de résidence par rapport aux lieux de travail, ont également augmenté fortement les besoins de déplacements des individus.

Le parc de véhicules privés et le parc de véhicules de transport ont donc, tout naturellement, progressé ces dernières années.

Malheureusement, la capacité des infrastructures routières n’a pas suivie cette évolution dans les mêmes proportions. Il en a résulté un déséquilibre persistant, et de plus en plus marqué, entre l’offre et la demande de déplacements.

Des infrastructures saturées

Les infrastructures routières absorbent de plus en plus difficilement le flux de véhicules et leur point de saturation est atteint de plus en plus fréquemment.

Les embouteillages se multiplient, deviennent de plus en plus denses et de plus en plus longs à résorber.

Pour réduire les effets néfastes des embouteillages et fluidifier le trafic, les Etats européens ont proposé d’établir un péage kilométrique pour les véhicules de plus de 3,5 t.

Est-ce une bonne idée ?

Les poids lourds: une part minime des véhicules circulants

Laissons de côté les aspects techniques relatifs à la mise en place d’un tel péage et concentrons-nous, ici, sur l’impact que peut avoir le péage kilométrique des véhicules de plus de 3,5 t (appelés, dans le reste de cet article, « poids-lourds ») sur la fluidité du trafic.

Les poids-lourds représentent, en moyenne, environ 10% des véhicules circulants sur le réseau routier même sur les axes routiers desservant les grands ports de marchandises et les plateformes logistiques importantes.

Une forte optimisation des trajets des transporteurs

Les professionnels de la route cherchent, en permanence, à optimiser l’utilisation de leur matériel et de leurs employés.

C’est, pour eux, une nécessité vitale pour rester bénéficiaire, dans un marché très compétitif et très ouvert.

Aussi, aujourd’hui, rares sont les transporteurs qui n’utilisent pas des outils télématiques embarqués reliés à des systèmes informatiques puissants (Transport Management System) pour suivre en permanence, et souvent même d’ailleurs en temps réel, leurs performances (d’ailleurs, fortement améliorées par la mise en place de ces outils).

A condition égale de trafic routier, le gain de productivité supplémentaire que les transporteurs pourraient obtenir par la mise en place d’un péage kilométrique portant exclusivement sur les poids-lourds reste très marginal en raison de leur recherche constante à améliorer leurs performances.

Il ne leur permettra pas d’améliorer plus fortement l’optimisation actuelle de leurs déplacements qu’actuellement.

Fixons, cependant, de manière assurément très optimiste, ce gain de productivité supplémentaire résultant de la mise en place d’un péage kilométrique portant exclusivement sur les poids-lourds, à condition égale de trafic routier, à 5%.

Un calcul rapide très parlant

Retenons donc : un nombre de poids lourds circulant sur le réseau routier égal à 10% du nombre total de véhicules circulants sur le réseau routier et une baisse de 5% des distances parcourues par les transporteurs grâce à une optimisation encore meilleure de leurs déplacement que celle qu’ils atteignent actuellement en raison de la mise en place d’un péage kilométrique portant exclusivement sur les poids-lourds.

Calculons maintenant l’impact de ce péage kilométrique sur le trafic routier.

On obtient, à partir de ces hypothèses, une baisse de 10% x 5% x 3 (coefficient qui permet de tenir compte de l’encombrement supérieur des poids lourds sur la chaussée par rapport aux voitures privées) soit 1,5% du trafic routier.

Le péage kilométrique pour les poids lourds: une mesure inefficace

Les embouteillages résultent d’un déséquilibre momentané entre le nombre de véhicules circulant en un point donné du réseau routier et les capacités d’écoulement du réseau, en ce point.

Les embouteillages se résorbent naturellement dès que l’équilibre entre l’offre et la demande est rétabli.

Aux heures de pointe, il est couramment admis qu’un effacement de 10% du nombre de véhicules circulant sur le réseau routier permet de retrouver la fluidité du trafic.

L’impact du péage kilométrique portant exclusivement sur les poids-lourds n’apportera, au mieux, comme nous l’avons vu précédemment, qu’une baisse de 1,5% du trafic routier.

Cette amélioration est donc très insuffisante et bien loin du niveau nécessaire pour retrouver une bonne fluidité du trafic aux heures de pointes

Conclusion

  • Le péage kilométrique pour les poids lourds n’améliorera pas la mobilité.
  • Ne pouvant pas être compensé par des gains de productivité, il alourdira le coût du transport.
  • Parce que, dans un secteur très concurrentiel, le coût additionnel aura du mal à être répercuté sur les donneurs d’ordre.
  • Le péage kilométrique portant exclusivement sur les poids-lourds bouleversera le transport routier et provoquera un fort mouvement de concentration des entreprises de ce secteur.