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Pourquoi l’interopérabilité du péage est impossible aujourd’hui?

11 mai 2011Le Conseil a demandé aux États membres et à la Commission d’élaborer une stratégie en vue d’assurer la convergence des systèmes de perception électronique de redevances pour atteindre un niveau adéquat d’interopérabilité au niveau européen.

La résolution du 17 juin 1997 (Directive 2004/52/CE) relative au déploiement de la télématique dans les transports routiers, notamment la perception électronique de redevances a traduit cette demande.

A-t-elle cependant mesuré quelles conséquences le contenu de cette résolution pouvait avoir ?

Une prise en compte démesurée de l’existant

Certains États membres ayant déjà installé, au moment de l’élaboration de la Directive, des systèmes de péage électronique pour financer leurs infrastructures routières, ou pour percevoir des redevances d’usage du réseau routier (le «télépéage»).

La technologie des micro-ondes à courte portée (DSRC) et des fréquences proches de 5,8 GHz, était la plus employée même si les systèmes exploités par les différents exploitants d’infrastructures autoroutières dans les pays membres n’étaient pas totalement compatibles d’ailleurs entre eux.

Rappelons cependant, qu’au moment de l’élaboration de la Directive, seule une faible minorité d’exploitants d’infrastructures autoroutières exploitée le télépéage leurs réseaux.

Des systèmes alternatifs émergeaient

Anticipant l’évolution des technologies et souhaitant permettre aux usagers et aux citoyens de bénéficier des multiples avantages qu’offrent les nouvelles technologies, la Communauté Européenne a mis en service, à partir du 1er janvier 2007, la localisation par satellite (GNSS) et les communications mobiles (GSM- GPRS).

La force des lobbies DSRC

Pour ne pas contraindre une minorité d’exploitants d’infrastructures autoroutières à procéder à une modification de leurs équipements, les fabricants d’équipements et les gestionnaires d’infrastructures se sont entendus, au sein de la Communauté, pour développer des produits interopérables sur la base des systèmes DSRC 5,8 GHz.

Les limites des systèmes DSRC

Les systèmes DSRC requièrent des infrastructures au sol lourdes et coûteuses.

Ils constituent des systèmes discontinus qui ne peuvent suivre des véhicules que lorsque ceux-ci passent devant des balises disposées sur le réseau routier concerné.

A la différence des systèmes satellitaires, les systèmes DSRC permettent seulement la mise en place d’un péage de section et non d’un véritable péage kilométrique.

Or, dans les réseaux fortement interconnectés (nombre important d’accès aux réseaux), le péage de section ne peut pas être mis en place sauf, à multiplier le nombre d’infrastructures au sol ce qui se révèle impossible dans les zones fortement urbanisées.

Dans ces zones, les systèmes DSRC ne permettent alors que la mise en place d’un péage forfaitaire et/ou proportionnel au temps passé dans la zone concernée, comme c’est le cas du péage d’accès à certains centres urbains (Londres, Stockholm, …).

En traçant de façon précise le trajet des véhicules, les systèmes satellitaires sont donc les seuls permettre la mise en place d’un véritable péage kilométrique sur tous les réseaux routiers.

Une interopérabilité mal comprise

Cette difficulté pouvait être cependant facilement levée.

Si l’on comprend bien la difficulté de la Communauté Européenne d’imposer des changements aux exploitants d’infrastructures routières, la solution pouvait être simplement apportée.

Pour cela, il suffisait d’obliger uniquement les systèmes embarqués à intégrer les trois technologies retenues par la Communauté Européenne alors que, dans la Directive 2004/52/CE, les équipements embarqués et les infrastructures doivent intégrer les trois technologies retenues par la Communauté Européenne.

Cette différence qui semble somme toute minime est pourtant fondamentale car, elle permettait aux exploitants d’infrastructures routières de choisir la technologie la plus adaptée aux contraintes de son réseau tout en respectant l’interopérabilité et la possibilité pour un usager de n’utiliser qu’un seul équipement pour circuler sur tous les réseaux.

De surcroît, le coût d’adaptation des équipements embarqués existant est sans commune mesure avec celui des infrastructures au sol nécessaire pour répondre à l’exigence d’interopérabilité définie par la Communauté Européenne.

Conclusion

  • A la différence des systèmes DSRC, les systèmes satellitaires sont les seuls permettre un véritable péage kilométrique sur tous les réseaux routiers.
  • Les systèmes DSRC requièrent des infrastructures au sol lourdes et coûteuses qui, de surcroît, ne peuvent pas être installée dans les réseaux routiers ouverts et qui ne manqueront pas d’être rejetés par les populations.
  • L’interopérabilité pouvait être facilement obtenue, à moindre coût, en obligeant uniquement les équipements embarqués à intégrer les trois technologies retenues par la Communauté Européenne et en laissant aux exploitants d’infrastructures le choix de la technologie, parmi celles retenues par la Communauté Européenne, la plus compatible avec les contraintes propres à leurs réseaux.